Zamyšlení nejen nad tím, co může pán a nesmí kmán, aneb kydací vratka k loučení se starověkem.

Vidlák – Targus:

Když zde Vidlák pustil na sklo můj zážitek z poslední jízdy se starým, hloupým a nehezkým autem, stručně řečeno s křápem „ze staré doby“, netušil jsem, kolik se najde čtenářů, kteří se podiví či dokonce pohorší nad mou smělostí ponechat naloženou soupravu volně svištět bez jakéhokoli zásahu jen tak volně krajinou, vnímat pouze krásu probouzejícího se letního dne, těšit se z ranního „letu ke slunci“ (silnice z Varů ku Praze směřuje velmi zhruba na východ). 

Mimochodem – dodnes mne nic nedokáže tak okouzlit, jako časné hodiny, kdy je nebe vymetené, jak podlaha naší kuchyně po Jahodině uklízecím záchvatu, ptáci řvou, jako by byli za svůj zpěv placeni v akordu a slunce zalévá svými takřka vodorovně směřujícími paprsky krajinu oděnou ve svěží zeleň…

… tak nějak si představuji mír v duši…

Zpět k mému pobuřujícímu, ba přímo zločineckému chování.

Samozřejmě, že pohoršení kydálisti mají pravdu. Ano, je to tam pořád a dokonce na stejném místě. Mrknul jsem se do zákona  č. 361/2000, na oddíl pojednávajících o povinnostech řidiče,  jmenovitě na § 7, odstavec 4/. Nezměnila se na něm ani čárka od dob, kdy jej pamatuju ve vyhlášce č 100.

Vozidlům těžším 3 500 kg a (všem) jízdním soupravám se zakazuje jezdit se svahu bez zařazeného rychlostního stupně.  

Pak ovšem příliš nechápu, jak je možné, že se veřejně a nahlas toleruje fabricky dodávaný program pro auta nového věku, který s jízdou se svahu přímo počítá a aktivně jej využívá za účelem snížení spotřeby pohonných hmot.

Na vysvětlenou pro dvounožce nehodné žití v novém věku. „Systém řízení výkonu vozidla“ pracuje nejen s průběžnou lokalizací vozidla v systému GPS, ale i s mapovými podklady, v nichž jsou (prý) precizně zaneseny podélné sklony vozovek. A pokud mladý, chytrý a krásný kompjůtr (pane věštče, omlouvám se vám, ale jiné pojmenování těchto fičur mne prostě nenapadá) vyhodnotí, že sklon vozovky dovoluje bezpečnou jízdu s vyřazeným rychlostním stupněm s ohledem na rychlost a celkovou hmotnost vozidla, jednoduše vám za předpokladu, že máte zapnutou funkci tempomatu, vyřadí rychlost, takže se řítíte se svahu bez jakéhokoli mechanického spojení kol s hnacím řetězcem automobilu, o němž jste se do této sekundy domnívali, že jej ovládáte. 

Ne, neovládáte, i když za škody způsobené takto vymakaným strojkem zodpovídáte výhradně vy sami, pokud jste nalezli odvahu si sednout za volant a zmáčknutím kouzelného čudlíku vypustit tempomatového džina z láhve údajných úspor paliva a fiktivního zvýšení průměrné rychlosti. V reálné mluvě řečeno nechali jste se zmanipulovat protivnými výzvami na obrazovkách palubní desky (ne, nespletl jsem se, těch displejů je opravdu několik), podlehli jste pištění automatických bazmeků, které hlídají a odměňují vaši poslušnost (haf haf) a loajalitu k příkazům té jedině správné digitální nápovědy, případně jste vypěnili při zásazích automatického otravování života v podobě samočinného šlapání na brzdu, automatického ubírání plynu a drcání do volantu, pročež jste přenechali řízení vozidla nikoli osudu, nýbrž digitálnímu pidižvíkovi, který je zakuklen v kouzelné krabičce, zvané řídící jednotka. 

Ano, to všechno auta nového věku umějí a toho všeho jsou schopni soudruzi programátoři v rámci přesvědčení platícího zákazníka, že jen s autem jejich výroby je ekonomický úspěch zcela zaručen a živých točvolantů, kteří by dokonce měli i něco umět, v podstatě netřeba.

S tím, co kdo může a co ne, je ovšem problém nejen v tomto případě. Pokud bychom se podrobněji zaměřili například na instalaci vnějšího osvětlení moderních aut, zjistíme, že výrobci si hlavu s nějakými technickými předpisy a definicemi moc nelámou. Prostě to namontují, a buď dostanou obratem potřebnou výjimku, anebo se dokonce promptně předělají zákony podle jejich zadání. Ovšem když si totéž vymyslí a namontuje obyčejný řidič či řadový majitel vozidla, rázem se z nejnovější „příplatkové fičury“ stane „vážná závada“, která znemožňuje vozidlu bezpečný provoz po veřejných komunikacích, takže v rámci silniční kontroly následuje pokuta, odebrání osvědčení a potupný odjezd na stanici technické kontroly. 

Typická ukázka „pružnosti“ ojrosoudruhů při schvalování technické způsobilosti je např. postupně se rozsvěcující LED blinkr, světlomety „do zatáčky“, provedení koncových světel ve formě orámování hlavních světlometů, či jejich protažení do půlmetrové čáry, přídavné brzdové světlo přes celou šíři střechy atd. 

Tolik k tomu, co kdo může beztrestně, co kdo nemůže vůbec a co kdo odnese za ty druhé. 

Rád bych se ještě vrátil k příspěvku v diskuzi, že jacísi vojáčci vyřadili rychlost na vozidle P-V3S při jízdě z kopce, následovalo utržení kardanu, demolice brzdového potrubí na podvozku a hromadná hrdinná smrt obránců československé a navíc i socialistické vlasti, když jim utržený kardan zničil brzdové potrubí.

Pro dvounožce neznalého problematiky se takový případ jeví natolik odstrašující, že dotyčný zvažuje, jestli by nebylo lépe namísto ranního vstávání na šichtu zemřít rovnou v posteli asi tak tři a půl minuty po zacvaknutí budíku.

Takže pane Rumexi acidoso, pominu-li, že v okolí obce Měník poblíž Olomouce nejsou žádné kopce a ZEJMÉNA silnice, které by svými parametry umožňovaly realizovat vámi popisovaný rozlet staré Ventry do výšin rychlostí, v nichž se samy od sebe trhají kardanové kříže (nejdelší rovný úsek nepřesahuje 200 metrů),

• viz. – mapy.cz

 výše popsaný scénář je poněkud nepravděpodobný z těchto důvodů:

1. kardanové kříže umírají výhradně na diagnozu „šprajcnutá vazelína“, neboli vysypané nejméně jedno ložisko ze čtyř v důsledku zvýšené přítomnosti vody, prachu a bláta, či snížené přítomnosti čehokoli mastného,
2. přidřený kardanový kříž poměrně rychle vytvoří vůle takové velikosti, že normální jízda s vozidlem majícím takovou závadu je prakticky nemožná kvůli vibracím celého vozu, resp. fyzické neschopnosti řidiče držet volant, zvláště pak u vozidel, které mají propojenu přední nápravu s převodovkou,
3. utržený kardan na přední nápravě vozidla P-V3S není schopen zdemolovat, ani vzduchové potrubí, ani vzduchové zásobníky, správněji zvané vzduchojemy, protože vnitřní prostor v rámu je kryt motorem a převodovkou, potažmo vzduchojemy, coby zásobárny stlačeného vzduchu jsou vně rámu,
4. utržený kardan vedoucí ke střední, případně k zadní nápravě by sice teoreticky mohl zničit nějaké potrubí, ale je potřebné vzít v úvahu, že PV3S má dvouokruhové vzduchové brzdy, což v praxi znamená, že ke zpomalení, případně zastavení vozidla postačuje při správné funkci byť i jedna náprava, která brzdí. V konkrétním případě je přední náprava zapojena se zadní nápravou do prvního brzdového okruhu, střední náprava je zapojena do druhého brzdového okruhu a tyto brzdové okruhy jsou na sobě zcela nezávislé,
5. oba vzduchojemy, coby zásobníky stlačeného vzduchu, jsou odděleny zpětnými ventily a snížením tlaku vzduchu v jednom okruhu nedochází ke snižování tlaku v druhém okruhu (a naopak) právě z důvodu zajištění bezpečnosti! Tudíž by se nemělo stát, že při brzdění poškozeným okruhem unikne vzduch i z brzdového okruhu, který poškozen není,
6. trubky vedoucí od pedálového brzdiče k brzdovým válcům jsou pod tlakem vzduchu až ve fázi brzdění, tudíž auto nemůže přijít o natlakované médium prostým přeražením trubek,
7. na vozidle P-V3S je namontována ruční brzda, která zpomaluje vozidlo zcela mechanicky, a to ovládáním pásové brzdy na výstupu z redukční části převodovky. Jelikož jsou ozubená kola v této části převodovky ve stálém záběru, měla by tamapy.czto brzda fungovat i po odpojení kardanu vedoucího od této brzdy na kola střední nápravy, neboť jak známo, výše zmíněné vozidlo je v základním režimu poháněno střední a zadní nápravou současně. Není proto možno tvrdit, že vozidlo je po úniku vzduchu nemožné zpomalit či zastavit z důvodu absence funkční brzdy ve vozidle.

Závěrem bych ještě zmínil technická zařízení, která by měla teoreticky zajistit, aby se nestalo, že by se těžký náklaďák mohl rozjet z nějakého kopečka bez dostatečného tlaku vzduchu v brzdovém systému, jež garantuje funkčnost brzd.

Již od poloviny 60. let minulého století jsou nově vyvinutá vozidla se vzduchovými brzdami vybavována tzv. pružinovými válci (v ČSSR autobusy ŠM11 a ŠL11, poté nákladní LIAZ 100 a Tatra 815), což v praxi znamená, že teprve dostatečný tlak vzduchu v brzdové soustavě přetlačí silnou pružinu zajišťující patřičný přítlak válce na brzdový klíč. Praxe je tedy taková, že brzdy se uvolní teprve při dostatečném tlaku vzduchu, který zabezpečí stejný přítlak brzd při použití brzdového pedálu, jaký jsou schopny vyvinout pružiny.  

V případě tažení přívěsu či návěsu je pak tato funkce ještě „vylepšena“ dvouokruhovým ovládáním brzd přívěsu, což ve zkratce znamená, že snížení tlaku vzduchu v autě či v tahači při nehodě, nebo při poruše dodávky vzduchu znamená automatické zabrzdění přívěsu bez vůle řidiče.

Pro nepoučené kydací amatéry mám tedy opravdu dobrou zprávu. Mohou v naprostém klidu vstát i zítra ráno a nemusejí čekat v posteli, až umřou přesně tři a půl minuty po zamáčknutí budíku.

Šťastnou cestu!

Zdroj